| Gameel Al-Batouti (juga diberikan 'Gamil ElBatouty' atau 'The Batouty' dalam laporan rasmi A.S.) (2 Februari 1940 – 31 Oktober 1999) ialah juruterbang untuk EgyptAir, syarikat penerbangan kebangsaan negara asalnya, dan bekas pegawai Tentera Udara Mesir.
Kesemua 217 penumpang terbunuh apabila Penerbangan EgyptAir 990 terhempas ke Lautan Atlantik 60 batu SE di Pulau Nantucket, Massachusetts, pada 31 Oktober 1999. NTSB menyimpulkan bahawa kemungkinan punca nahas itu adalah siri input kawalan yang dibuat oleh Al-Batouti . Keluarga dan kehidupan peribadi
ElBatouty berasal dari keluarga elit sosial di Mesir. Bapanya seorang datuk bandar dan pemilik tanah serta ahli keluarga berpendidikan tinggi dan mewah.
naik dan hilang musim kristal 2
Al-Batouti telah berkahwin dan mempunyai lima orang anak. Anak bongsu, Aya, yang berusia sepuluh tahun ketika kemalangan itu, menghidap lupus, dan sedang menjalani rawatan perubatan di Los Angeles. Usaha telah dibuat di EgyptAir, baik di peringkat syarikat mahupun di peringkat pekerja untuk memberikan bantuan bagi membantu membiayai perbelanjaan perubatan.
Al-Batouti hampir bersara (peraturan penerbangan menghalangnya daripada terbang sebagai juruterbang syarikat penerbangan komersial selepas umur 60 tahun), dan telah merancang untuk membahagikan masanya antara vila 10 bilik tidur di luar Kaherah dan rumah pantai berhampiran El Alamin. Kerjaya
Al-Batouti telah dimasukkan ke dalam tentera Mesir, di mana dia dilatih sebagai juruterbang dan pengajar penerbangan. Beliau kemudiannya bekerja untuk sementara waktu sebagai pengajar di Institut Udara Mesir. Kedudukannya di sana disifatkan oleh seorang rakan sekerja sebagai 'berprofil tinggi'. Semasa dalam Tentera Darat, Al-Batouti berkhidmat sebagai juruterbang dalam kedua-dua Perang Enam Hari 1967 dan Perang Yom Kippur 1973. Batouti diupah dengan EgyptAir pada 8 September 1987. Beliau memegang penarafan jenis untuk Boeing 737-200, Boeing 767-200 dan 767-300. Pada masa nahas itu, dia telah mencatatkan 12,538 jam masa penerbangan, dengan 5,755 sebagai juruterbang dalam perintah dan 5,191 dalam 767. Pada masa kematiannya, Al-Batouti adalah pegawai pertama (F/O) paling kanan yang menerbangkan pesawat 767 di EgyptAir. Dia tidak dinaikkan pangkat sebagai kapten kerana enggan menduduki peperiksaan untuk penarafan Juruterbang Pengangkutan Udara (ATP). Bahan kajian dan peperiksaan ATP dijalankan dalam bahasa Inggeris (bahasa antarabangsa penerbangan), dan Al-Batouti tidak mempunyai penguasaan bahasa Inggeris yang mencukupi. Apabila dia mencapai umur 55 tahun, kemungkinan kenaikan pangkat dihalang lagi oleh dasar EgyptAir yang menghalang kenaikan pangkat selepas usia tersebut. Menurut kenyataan yang dibuat oleh rakan-rakannya kepada NTSB semasa siasatan Penerbangan 990, dia tidak mahu dinaikkan pangkat, kerana sebagai F/O kanan, dia boleh mendapatkan jadual penerbangan pilihannya, yang membantu dalam situasi keluarganya. Walaupun tidak dinaikkan pangkat sebagai kapten, dia sering dirujuk dengan gelaran itu kerana pengalamannya sebelum ini di Institut Udara Mesir. Penerbangan 990 Batouti ialah pembantu juruterbang yang disyaki Lembaga Keselamatan Pengangkutan Kebangsaan (NTSB) sengaja merempuhkan Penerbangan 990 ke dalam lautan, satu dakwaan yang dinafikan oleh pihak berkuasa Mesir. Menurut NTSB, Batouti merampas kawalan pesawat dan mematikan autopilot selepas kapten meninggalkan kokpit. Dia kemudian membawa pesawat itu menyelam, terus mengulang, 'Saya bergantung pada Tuhan'. Juruterbang kemudian masuk semula ke dalam kokpit, cuba menghentikan selaman, tetapi tidak dapat menghalang pesawat daripada terhempas ke dalam lautan. Beberapa penyiasat mengetahui bahawa dia sepatutnya ditegur kerana berkelakuan tidak wajar dengan tetamu wanita di Hotel Pennsylvania, sebuah hotel di New York City yang sering digunakan oleh krew EgyptAir. Hatem Roushdy, seorang pegawai EgyptAir dikatakan bertanggungjawab atas dakwaan teguran itu adalah seorang penumpang Penerbangan 990. Butiran teguran itu termasuk penyingkiran keistimewaan Gameel Al-Batouti untuk menerbangkan mana-mana penerbangan ke Amerika Syarikat, dan Penerbangan 990 itu akan menjadi penerbangan terakhirnya.' Terdapat spekulasi media barat bahawa Batouti mungkin pengganas; keluarga dan rakan-rakannya menunjukkan bahawa dia tidak mempunyai pegangan politik yang kukuh. Pihak Berkuasa Penerbangan Awam Mesir mempertikaikan punca nahas, menyalahkan masalah teknikal, dan bukannya sebarang tindakan Al-Batouti.
Penerbangan EgyptAir 990 (MSR990) ialah penerbangan Los Angeles-New York-Kaherah yang dijadualkan secara tetap. Pada 31 Oktober 1999, kira-kira jam 1:50 pagi EST, Penerbangan 990 menyelam ke Lautan Atlantik, kira-kira 60 batu di selatan Pulau Nantucket, Massachusetts, di perairan antarabangsa, membunuh kesemua 217 orang di dalamnya. Penamaan Laluan Penerbangan untuk New York ke Kaherah kini Penerbangan 986 sebagai Boeing 777-200ER. Butiran penerbangan Penerbangan 990 sedang diterbangkan dengan pesawat Boeing 767-366ER dengan pendaftaran SU-GAP, dinamakan Tuthmosis III selepas firaun dari Dinasti ke-18. Penerbangan itu membawa 14 anak kapal dan 203 penumpang dari tujuh negara (Kanada, Mesir, Jerman, Sudan, Syria, Amerika Syarikat dan Zimbabwe). Termasuk dalam manifes penumpang ialah lebih 30 pegawai tentera Mesir; antaranya ialah dua brigedier-jeneral, seorang kolonel, major, dan empat pegawai tentera udara yang lain. Akhbar di Kaherah dihalang oleh penapis daripada melaporkan kehadiran pegawai dalam penerbangan. Penerbangan 990 dinaiki oleh 14 orang, 10 pramugari, dan empat anak kapal. Oleh kerana masa penerbangan yang dijadualkan, penerbangan memerlukan dua krew penerbangan yang lengkap (masing-masing terdiri daripada seorang kapten dan seorang pegawai pertama). EgyptAir menetapkan seorang kru sebagai 'krew aktif' dan seorang lagi sebagai 'krew pelayaran' (kadangkala juga dirujuk sebagai 'kru bantuan'). Sudah menjadi kebiasaan bagi anak kapal yang aktif untuk berlepas dan terbang dalam empat hingga lima jam pertama penerbangan. Krew persiaran kemudian mengambil alih kawalan pesawat sehingga kira-kira satu hingga dua jam sebelum mendarat, di mana anak kapal yang aktif kembali ke kokpit dan mengambil alih kawalan kapal terbang. EgyptAir melantik kapten kru aktif sebagai Pilot-in-Command atau Komander penerbangan. Krew aktif terdiri daripada Kapten Mahmoud El Habashy dan Pegawai Pertama Adel Anwar, dan kru pelayaran ialah Kapten Amal El Sayed dan Pegawai Pertama Gameel Al-Batouti (laporan NTSB menggunakan ejaan 'El Batouty'). Penjejakan ATC Pengawal Trafik Udara A.S. menyediakan operasi kawalan penerbangan transatlantik sebagai sebahagian daripada 'Pusat New York' (dirujuk dalam perbualan radio hanya sebagai 'Pusat' dan disingkatkan dalam laporan sebagai 'ZNY'). Ruang udara dibahagikan kepada 'kawasan' dan 'Kawasan F' ialah bahagian yang mengawasi ruang udara di mana Penerbangan 990 sedang terbang. Trafik udara komersial Transatlantik bergerak melalui sistem laluan yang dipanggil Trek Atlantik Utara, dan Penerbangan 990 adalah satu-satunya pesawat pada masa yang ditugaskan untuk menerbangkan Trek Atlantik Utara Zulu. Terdapat juga beberapa kawasan operasi ketenteraan di atas Atlantik, dipanggil 'Kawasan Amaran,' yang turut dipantau oleh Pusat New York, tetapi rekod menunjukkan bahawa kawasan ini tidak aktif pada malam kemalangan itu. Interaksi antara ZNY dan Penerbangan 990 adalah rutin sepenuhnya. Selepas berlepas, Penerbangan 990 dikendalikan oleh tiga pengawal berbeza ketika ia naik secara berperingkat ke ketinggian pelayaran yang ditetapkan. Pesawat itu, seperti semua pesawat komersial, dilengkapi dengan transponder Mod C, yang secara automatik melaporkan ketinggian pesawat apabila ditanya oleh radar ATC. Pada 1:44, transponder menunjukkan bahawa Penerbangan 990 telah mendatar pada FL330. Tiga minit kemudian, pengawal meminta Penerbangan 990 menukar frekuensi radio komunikasi untuk penerimaan yang lebih baik. Seorang juruterbang dalam Penerbangan 990 mengakui kekerapan baharu itu. Ini adalah penghantaran terakhir yang diterima daripada Penerbangan 990. penipuan besar yang mahu menjadi jutawan
Rekod pengembalian radar kemudian menunjukkan penurunan tajam: Dalam tempoh 36 saat, pesawat itu jatuh 14,600 kaki (hampir tiga batu). Beberapa pulangan 'utama' berikutnya (pantulan radar ringkas tanpa maklumat ketinggian Mod C yang dikodkan) telah diterima oleh ATC, yang terakhir pada 0652:05. Pada 0654, pengawal ATC cuba memberitahu Penerbangan 990 bahawa hubungan radar telah hilang, tetapi tidak menerima balasan. Dua minit kemudian, pengawal menghubungi ARINC untuk menentukan sama ada Penerbangan 990 telah bertukar kepada frekuensi lautan terlalu awal. ARINC cuba menghubungi Penerbangan 990 di SELCAL, juga tanpa jawapan. Pengawal kemudian menghubungi pesawat berhampiran, Lufthansa Flight 499, memintanya untuk melihat sama ada ia boleh menaikkan Penerbangan 990. Pengangkut Jerman itu menjawab bahawa ia tidak mempunyai hubungan radio dan tidak menerima sebarang isyarat ELT. Penerbangan 439 Air France telah diminta untuk menerbangkan kedudukan terakhir Penerbangan 990 yang diketahui, tetapi tidak melaporkan perkara yang luar biasa. Pusat juga menyediakan koordinat kedudukan terakhir Penerbangan 990 kepada pesawat penyelamat Pengawal Pantai. Warganegara penumpang | kewarganegaraan | Penumpang | anak kapal | Jumlah | | Kanada | dua puluh satu | 0 | dua puluh satu | | Mesir | 75 | 14 | 89 | | Amerika Syarikat | 100 | 0 | 100 | | Jerman | 4 | 0 | 4 | | Syria | 3 | 0 | 3 | | Jumlah | 203 | 14 | 217 | Termasuk dalam manifes penumpang ialah lebih 30 pegawai tentera Mesir, antaranya ialah dua brigedier-jeneral, seorang kolonel, seorang mejar, dan empat pegawai tentera udara. Akhbar di Kaherah dihalang oleh penapis daripada melaporkan kehadiran pegawai dalam penerbangan. ranap Data penerbangan menunjukkan bahawa kawalan penerbangan digunakan untuk menggerakkan lif untuk memulakan dan mengekalkan penyelaman yang curam. Penerbangan itu menyimpang daripada ketinggian yang ditetapkan iaitu 33,000 kaki (FL330) dan melonjak kepada 16,000 kaki dalam tempoh 44 saat, kemudian naik ke 24,000 dan memulakan penyelaman terakhir, melanda Lautan Atlantik kira-kira dua setengah minit selepas meninggalkan FL330. Hubungan radar dan radio terputus 30 minit selepas pesawat itu berlepas dari Lapangan Terbang JFK di New York dalam penerbangannya ke Kaherah. Perakam suara kokpit merakam Pegawai Pertama mengulangi 'Saya bergantung pada Tuhan' sebelas kali manakala Kapten bertanya berulang kali 'Apakah ini?' semasa menyelam. Tiada pesawat lain di kawasan itu. Tiada petunjuk bahawa letupan berlaku di atas kapal. Enjin beroperasi seperti biasa untuk keseluruhan penerbangan sehingga ia ditutup dan enjin kiri tercabut dari sayap akibat tekanan gerakan. Usaha mencari dan menyelamat Operasi mencari dan menyelamat telah dilancarkan dalam beberapa minit selepas kehilangan hubungan radar, dengan sebahagian besar operasi dijalankan oleh Pengawal Pantai Amerika Syarikat (USCG). Pada jam 3:00 pagi, sebuah jet HU-25 Falcon berlepas dari Pangkalan Udara Cape Cod Mass, menjadi pasukan penyelamat pertama yang mencapai kedudukan terakhir pesawat yang diketahui. Semua pemotong USCG di kawasan itu segera dilencongkan untuk mencari pesawat itu, dan siaran maklumat marin segera dikeluarkan, meminta pelaut di kawasan itu untuk berwaspada terhadap pesawat yang karam. Ketika matahari terbit, kapal latihan Akademi Marin Pedagang A.S. King's Pointer menemui kilauan minyak dan beberapa serpihan kecil. Usaha menyelamat diteruskan melalui udara dan laut, dengan sekumpulan pemotong USCG meliputi 10,000 batu persegi pada 31 Oktober dengan harapan untuk mengesan mangsa yang terselamat, walaupun yang boleh ditemui hanyalah satu mayat di medan serpihan. Ahli Pasukan Strike Atlantik membawa dua trak peralatan dari Fort Dix ke Newport untuk menubuhkan pos arahan insiden. Pegawai dari Tentera Laut dan Pentadbiran Lautan dan Atmosfera Kebangsaan telah dihantar untuk menyertai perintah itu. Operasi mencari dan menyelamat akhirnya ditangguhkan pada 1 November 1999, dengan kapal penyelamat dan pesawat bergerak ke operasi pemulihan. Operasi ini dihentikan apabila kapal tentera laut USS Grapple dan USNS Mohawk dan kapal penyelidikan NOAA Whiting tiba untuk mengambil alih usaha menyelamat, termasuk mendapatkan semula sebahagian besar serpihan dari dasar laut. Secara keseluruhan, sebuah C-130, sebuah helikopter H-60, HU-25 Falcon dan pemotong USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook dan USCG Hammerhead, bersama-sama dengan helikopter sokongan mereka, mengambil bahagian dalam pencarian. Usaha menyelamat kedua telah dibuat pada Mac 2000 yang memulihkan enjin kedua pesawat dan beberapa kawalan kokpit. Siasatan Di bawah perjanjian Pertubuhan Penerbangan Awam Antarabangsa, penyiasatan nahas kapal terbang di perairan antarabangsa adalah di bawah bidang kuasa negara pendaftaran pesawat itu. Atas permintaan kerajaan Mesir, Lembaga Keselamatan Pengangkutan Kebangsaan (NTSB) A.S. mengetuai penyiasatan ini, dengan Pihak Berkuasa Penerbangan Awam Mesir (ECAA) mengambil bahagian. Siasatan itu disokong oleh Pentadbiran Penerbangan Persekutuan, Biro Penyiasatan Persekutuan, Pengawal Pantai Amerika Syarikat, Jabatan Pertahanan A.S., Pentadbiran Lautan dan Atmosfera Negara, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir, dan Enjin Pesawat Pratt & Whitney. Dua minggu selepas nahas itu, NTSB mencadangkan untuk mengisytiharkan nahas itu sebagai kejadian jenayah dan menyerahkan siasatan kepada FBI. Pegawai kerajaan Mesir membantah, dan Omar Suleiman, ketua perisikan Mesir, pergi ke Washington untuk menyertai siasatan. Hamdi Hanafi Taha pembelotan Pada Februari 2000, kapten EgyptAir 767 Hamdi Hanafi Taha mendapatkan suaka politik di London selepas mendaratkan pesawatnya di sana. Dalam kenyataannya kepada pihak berkuasa Britain, dia mendakwa mengetahui keadaan di sebalik nahas Penerbangan 990. Dia dilaporkan berkata bahawa dia mahu 'menghentikan semua pembohongan mengenai bencana itu,' dan meletakkan banyak kesalahan kepada EgyptAir pengurusan. Reaksi adalah pantas, dengan NTSB dan FBI menghantar pegawai untuk menemu bual Taha, dan Osama El-Baz, seorang penasihat kepada Presiden Mesir Hosni Mubarak, berkata, 'Juruterbang ini tidak tahu apa-apa tentang pesawat itu, kemungkinan dia mempunyai sebarang maklumat. [tentang nahas Penerbangan 990] sangat tipis.' Pegawai EgyptAir juga segera menolak dakwaan Taha. Maklumat Taha dilaporkan tidak berguna kepada penyiasat, dan permohonannya untuk mendapatkan suaka telah ditolak. Kesimpulan penyiasatan NTSB Laporan akhir NTSB telah dikeluarkan pada 21 Mac 2002, selepas penyiasatan selama dua tahun. Kesimpulan mereka ialah: lelaki membunuh isteri dalam pelayaran alaskan
Lembaga Keselamatan Pengangkutan Kebangsaan menentukan bahawa kemungkinan punca kemalangan penerbangan 990 EgyptAir ialah pesawat berlepas dari penerbangan pelayaran biasa dan kesan seterusnya dengan Lautan Atlantik akibat daripada input kawalan penerbangan pegawai pertama bantuan. Sebab tindakan pegawai pertama pelepasan tidak ditentukan. ECAA Laporan akhir ECAA, berdasarkan sebahagian besarnya pada NTSB, mencapai kesimpulan yang berbeza: 1. Pegawai Pertama Bantuan (RFO) tidak sengaja menyelam kapal terbang ke dalam lautan. Tiada mana-mana dalam 1,665 muka surat dokumen NTSB atau dalam 18 bulan usaha penyiasatan terdapat sebarang bukti untuk menyokong apa yang dipanggil teori tindakan sengaja. Malah, rekod itu mengandungi bukti khusus yang menyangkal teori sedemikian, termasuk penilaian pakar oleh Dr Adel Fouad, seorang pakar psikiatri yang sangat berpengalaman. 2. Terdapat bukti menunjukkan kecacatan mekanikal pada sistem kawalan lif kemalangan itu. Bukti terbaik tentang ini ialah ricih rivet tertentu dalam dua loceng lif kanan dan ricih pin dalaman dalam penggerak kawalan kuasa (PCA) yang dipasang pada lif kanan. Walaupun bukti ini, digabungkan dengan data tertentu daripada Perakam Data Penerbangan (FDR), menunjukkan punca mekanikal untuk kemalangan itu, mencapai kesimpulan muktamad pada ketika ini adalah tidak mungkin kerana kerumitan sistem lif, kekurangan data yang boleh dipercayai. daripada Boeing, dan batasan simulasi dan ujian darat yang dijalankan selepas kemalangan itu. Bukti tambahan tentang kerosakan lif Boeing 767 yang berkaitan dalam insiden yang melibatkan Aero Mexico (Februari 2000), Gulf Air dan American Airlines (Mac, 2001). Terdapat juga dua insiden pada pesawat United Airlines pada tahun 1994 dan 1996. 3. Penyiasat tidak boleh menolak kemungkinan bahawa RFO mungkin telah mengambil tindakan kecemasan untuk mengelakkan perlanggaran dengan objek yang tidak diketahui. Walaupun munasabah, teori ini tidak boleh diuji kerana Amerika Syarikat telah enggan mengeluarkan penentukuran radar dan data ujian tertentu yang diperlukan untuk menilai pelbagai pulangan radar tidak dikenal pasti di sekitar Penerbangan 990. Kritikan penyiasatan Siasatan dan keputusannya mendapat kritikan daripada Kerajaan Mesir, yang mengemukakan beberapa teori alternatif mengenai kerosakan mekanikal pesawat itu. Di negara Barat, penolakan Mesir terhadap laporan NTSB dikaitkan dengan keengganan budaya Mesir yang kuat untuk membunuh diri. Teori-teori yang dicadangkan oleh pihak berkuasa Mesir telah diuji oleh NTSB, dan tidak ada yang ditemui sepadan dengan fakta. Sebagai contoh, pemasangan lif keras (di mana lif dalam kedudukan dilanjutkan sepenuhnya melekat kerana engsel menangkap pada rangka ekor) yang dicadangkan oleh orang Mesir telah didiskaunkan, kerana data perakam penerbangan menunjukkan lif berada dalam 'keadaan terbelah.' Dalam keadaan ini, satu bahagian lif berada di atas dan satu lagi ke bawah; pada 767, keadaan ini hanya boleh dilakukan melalui input kawalan penerbangan (cth., satu kuk ditolak ke hadapan, satu lagi ditarik ke belakang). Namun begitu, penyiasatan itu lazimnya dianggap telah mencapai kesimpulan yang salah terutamanya, tetapi bukan sahaja, di Mesir. Ramai rakyat Mesir yakin bahawa sabotaj adalah punca paling mungkin berlakunya nahas sebuah penerbangan yang membawa 33 pegawai tentera Mesir. Teori lain mencadangkan bahawa pesawat itu melalui zon tentera, tanpa penyelarasan yang betul, dan mengalami gangguan elektromagnet. Liputan media Semasa siasatan rasmi sedang dijalankan, spekulasi mengenai nahas itu berleluasa di media Barat dan akhbar Mesir. Spekulasi media Barat Lama sebelum NTSB mengeluarkan laporan terakhirnya, media Barat mula membuat spekulasi tentang maksud perbualan kokpit yang dirakam dan tentang kemungkinan motif (termasuk bunuh diri dan keganasan) di sebalik tindakan Al-Batouti dalam penerbangan itu. Spekulasi itu, sebahagiannya, berdasarkan kebocoran daripada pegawai penguatkuasa undang-undang persekutuan yang tidak dinamakan bahawa anak kapal di tempat duduk pembantu juruterbang direkodkan sebagai berkata, 'Saya membuat keputusan sekarang. Saya meletakkan kepercayaan saya di tangan Tuhan.' Semasa sidang akhbar yang diadakan pada 19 November 1999, Dewan Jim NTSB mengecam spekulasi sedemikian dan mengatakan bahawa ia telah 'memudaratkan persahabatan yang telah lama terjalin antara rakyat Amerika Syarikat dan Mesir.' adalah adik beradik kate spade dan david spade
Pada 20 November 1999, Associated Press memetik pegawai kanan Amerika sebagai berkata bahawa petikan itu sebenarnya tidak ada dalam pita itu. Adalah dipercayai bahawa spekulasi itu timbul daripada salah terjemahan frasa Arab Mesir yang bermaksud 'Saya bergantung kepada Tuhan.' milik London Sunday Times , memetik sumber yang tidak dinamakan, membuat spekulasi bahawa Al-Batouti telah 'trauma akibat peperangan,' dan tertekan kerana kebanyakan skuadron pejuangnya dalam perang 1973 telah terbunuh. Reaksi dan spekulasi media Mesir Media Mesir bertindak balas dengan marah terhadap spekulasi akhbar Barat. Milik kerajaan Al Ahram Al Misai memanggil Al-Batouti sebagai 'syahid,' dan Islamis Al Shaab menutup cerita di bawah tajuk yang menyatakan, 'Matlamat Amerika adalah untuk menyembunyikan kebenaran dengan menyalahkan juruterbang EgyptAir.' Sekurang-kurangnya dua akhbar Mesir, Al Gomhuriya dan Al Musawwar , menawarkan teori bahawa pesawat itu ditembak jatuh secara tidak sengaja oleh A.S. Teori lain juga dikemukakan oleh akhbar Mesir, termasuk Islamis Al Shaab , yang membuat spekulasi bahawa konspirasi Mossad/CIA harus dipersalahkan (kerana, kononnya, kru EgyptAir dan El Al menginap di hotel yang sama di New York). Al Shaab juga menuduh pegawai A.S. secara rahsia memulihkan FDR, memprogramkannya semula, dan membuangnya semula ke dalam air untuk dipulihkan secara terbuka. Menyatukan semua akhbar Mesir adalah kepercayaan yang dipegang teguh bahawa 'tidak dapat dibayangkan bahawa seorang juruterbang akan membunuh dirinya dengan merempuh jet dengan 217 orang di dalamnya. 'Tidak mungkin sesiapa yang akan membunuh diri juga akan membunuh begitu ramai orang yang tidak bersalah di sampingnya,' kata Ehab William, seorang pakar bedah di Hospital Anglo-Amerika Kaherah,' lapor Cairo Times . Media Mesir juga bertindak balas terhadap spekulasi Barat mengenai hubungan pengganas. The Cairo Times melaporkan, 'Anak saudara juruterbang yang meninggal dunia, Walid Al Batouti, telah menyelar khususnya terhadap spekulasi bahawa bapa saudaranya mungkin seorang pelampau agama. 'Dia mencintai Amerika Syarikat,' kata anak saudara itu. 'Jika anda mahu pergi membeli-belah di New York, dia adalah lelaki untuk bercakap, kerana dia tahu semua kedai.' Keluarga itu mengambil Donald Duck ( Trampolin dalam bahasa Arab, dari batt, atau itik ) sebagai lambangnya, dan mainan Donalds bertaburan di seluruh rumah anak saudara dan bapa saudara.' Dokumentari Kisah penerbangan itu telah dipaparkan dalam rancangan televisyen Discovery Channel Canada/National Geographic Mayday ( Penyiasatan Nahas Udara , Kecemasan Udara ). Dalam rancangan itu, penerbangan itu didramatkan berdasarkan pita ATC serta rakaman CVR. Dalam temu bual yang dijalankan untuk program itu, ahli keluarga Al-Batouti terus mempertikaikan teori bunuh diri/ kemalangan yang disengajakan dan menganggap mereka berat sebelah. Namun begitu, program itu membayangkan dia terhempas pesawat atas sebab peribadi: dia telah ditegur dengan teruk oleh bosnya kerana gangguan seksual, dan bos ini sebenarnya berada di dalam pesawat. Dramatisasi nahas itu juga menggambarkan Al-Batouti memaksa pesawat itu turun dengan juruterbang cuba menarik pesawat itu ke atas. Walaupun begitu, selepas kesimpulan program ini menekankan kesimpulan rasmi NTSB, yang tidak menyebut tentang misi bunuh diri atau kemalangan yang disengajakan. Sebaliknya, ia hanya menyatakan bahawa kemalangan itu adalah akibat langsung daripada tindakan yang dibuat oleh pembantu juruterbang. Wikipedia.org
NTSB Keluarkan Laporan Akhir EgyptAir Flight 990 21 Mac 2002 Washington, DC - Lembaga Keselamatan Pengangkutan Kebangsaan hari ini menentukan bahawa kemungkinan punca nahas pesawat EgyptAir penerbangan 990 ialah pesawat itu berlepas dari penerbangan pelayaran biasa dan kesan seterusnya dengan Lautan Atlantik akibat daripada input kawalan penerbangan pegawai pertama bantuan. Sebab tindakan pegawai pertama pelepasan tidak ditentukan. Penerbangan EgyptAir 990, sebuah Boeing 767-366ER, SU-GAP, terhempas ke Lautan Atlantik di luar pantai Nantucket, Massachusetts pada 31 Oktober 1999. Penerbangan yang dijadualkan itu dikendalikan dari Lapangan Terbang Antarabangsa John F. Kennedy (JFK), New York, ke Lapangan Terbang Antarabangsa Kaherah, Kaherah, Mesir. Terdapat 14 anak kapal dan 203 penumpang. Semua di atas kapal terbunuh dan kapal terbang itu musnah. Oleh kerana nahas itu berlaku di perairan antarabangsa, kerajaan Mesir pada mulanya bertanggungjawab ke atas penyiasatan di bawah peruntukan Lampiran 13 kepada Konvensyen mengenai Penerbangan Awam Antarabangsa. Bagaimanapun, kerajaan Mesir mewakilkan penjalanan penyiasatan kepada NTSB di bawah peruntukan Lampiran 13. Siasatan terhadap punca nahas itu agak meluas dan telah melibatkan ujian dan penyelidikan selama berbulan-bulan di mana penyiasat menilai pelbagai senario untuk menentukan keadaan yang membawa kepada nahas itu.
| 
